Andere Defekte an BMW 6Zyl M52-M54, die erfahrungsgemäß zu Problemen führen
Viele der hier erwähnten Teile sind in unserem Shop erhältlich.
Nockenwellensensoren können ausfallen und Probleme verursachen. Normalerweise wird ein Fehlercode in der DME eingetragen, aber es kann sein, dass die Fehlfunktion anfangs keinen Fehler einträgt. Häufig funktionieren alte original Sensoren noch bei kaltem Motor und fallen dann beim Warmstart aus. Ein defekter Auslass-NWS bewirkt leichte Performance Probleme. Ein defekter Einlass-NWS bewirkt starke Performance Probleme.
Diesen Block haben wir jetzt an oberste Stelle geschoben und fett, weil wir uns nicht mehr retten können vor Kunden die Probleme mit z.B. Hella, Febi und sonstige Zubehör-Sensoren haben: Zubehör NWS machen meist Probleme auch wenn es angeblich „originale“ aus dem Zubehör sind! z.B. Hella-Sensoren haben ganz andere Gussnähte + Zahlen! Wer um Himmels willen verbreitet dieses Gerücht in den Foren + YouTube, dass diese original wären? Wir haben jede Woche Kunden mit Problemen bei diesen Sensoren! Manchmal ohne Fehlereintrag und dann sucht man vergeblich nach einem weiteren Fehler. Bei Kurbelwellensensoren des selben Herstellers springen die Motoren teilweise nicht mehr an! Original NWS Sensoren sind nur bei BMW erhältlich und am aufgeprägtem BMW Logo zu erkennen. Wir bieten nur originale BMW-Sensoren in unserem Shop an zu einem guten Preis.
Wenn man zu lange mit dem Tausch der alten original Sensoren wartet, kann man sich noch ein großes zusätzliches Problem einfangen: Es häufen sich Meldungen, dass z.B. durch den alten Auslassnockenwellensensor oder Kurbelwellensensor Öl in den Kabelbaum sickert und durch Kapillarwirkung bis in die Steuergerätekammer und dort für vielfältige Fehlereinträge sorgt. z.B. Vanosfehler, Lambdafehler und in der Folge dann echte Aussetzer…
Noch ein Hinweis aus permanent gegebenen Anlass: Wenn der Motor nach Tausch der Zylinderkopfdichtung, Motor-Revision oder neuen Nockenwellen plötzlich mechanische Vanosfehler z.B. P1519 (BMW 103, 0x67) und/oder P1520 (BMW 104, 0x68) bringt, dann stimmen zu 99,9% die Steuerzeiten nicht! Vor allem, wenn schon neue original BMW Nockenwellensensoren eingebaut wurden (Zubehör-Sensoren können die selben Fehler verursachen, wie oben schon beschrieben) und schon eine Vanos von uns verbaut wurde. Immer wenn es an den Steuerzeiten liegt, hören wir den Satz „die Steuerzeiten stimmen, die erfahrene Werkstatt/Meister macht BMW seit 30Jahren…“. Meist tritt der Fehler nach einer Einlaufphase auf, wenn sich alles minimal gesetzt hat und aus grenzwertig falsch dann falsche Steuerzeiten werden. Häufig kommen die Fehler auch erst bei warmem Motor, wenn die Kette minimal ausgedehnt ist. Man kann die Steuerzeiten am M52TU + M54 nicht überprüfen indem man die Kurbelwelle auf OT absteckt und die Nockenwellen mit den Klötzen. Wenn Ihre Werkstatt der Meinung ist damit die Steuerzeiten überprüft zu haben, sollten Sie die Werkstatt wechseln. Man muss in solchen Fällen die Vanos und die Kettenräder abbauen und mit den 3 Lehren, die wir als Satz vermieten, komplett neu einstellen! In den meisten Fällen verbindet die kleine Kette einen Zahn versetzt die beiden Kettenräder von Auslass und Einlass. Diesen Fehler findet man nur durch Zerlegen der Zahnräder. Eine optimierte Anleitung stellen wir bei Miete des Werkzeugsatzes zur Verfügung.
Breaking News 10/2023: aktuell werden die Zahnräder an den neuen original BMW Nockenwellen für den M54 wohl im Werk nicht richtig fest gezogen. Nach Einstellung der Steuerzeiten und Probefahrt kommt es dann immer wieder zu Vanos-Fehlern, weil sich das Zahnrad auf der Nockenwelle verdreht! Wir haben aktuell 2 Meldungen für 3,0l Nockenwellen! Es gibt auch Meldungen, dass sich das Kettenrad bei älteren NW verdreht hat, auch diesen Fehler findet man, wenn man die Steuerzeiten richtig einstellt, da beide Doppelzähne gleich nach oben ausgerichtet sein müssen.
Wenn man dann zusätzlich noch ein neues Auslass-Kettenrad orig BMW mit INA-Kennzeichnung BMW Nr. 11361744262 verbaut, hat man die Verstellung endgültig lahm gelegt. Diese Kettenrad ist oder zumindest war im Innendurchmesser zu klein, so dass es auf der Zahnhülse fest verklemmt.
In sehr seltenen Fällen können sogar Schrauben an den Zahnrädern oder sogar die große Inbusschraube, die das Zahnrad an die Nockenwelle schraubt, durch Materialfehler gebrochen sein! Oder die Gewinde abgeschert, weil jemand zuvor die Drehmomentenvorgabe von BMW falsch interpretiert hat: M6 Gewinde bekommen nur 10Nm, nicht 20Nm! Auch diese Fehler/Defekte findet man nur, wenn man wie oben geschrieben alles zerlegt und wieder richtig zusammen baut.
Ein ähnlicher Vanos Defekt mit Fehler „Vanos Einlassnockenwelle“ z.B. Fehlercode 103 oder 105 kann durch unachtsames hantieren mit dem 32er Schlüssel + Hammer am Viskolüfter entstehen! Wenn die Kante des Schlüssels gegen den „Knubbel“ am Vanosgehäuse schlägt, wo hinten das Magnetventil für die Einlassseite eingeschraubt ist, bekommt das Gehäuse dort eine fast nicht sichtbare Delle und der präzise eingepasste Regelkolben klemmt dann im Gehäuse. Jetzt wird der aufmerksame Leser denken: „Moment die Vanos sitzt doch links vom Lüfter der wiederum Linksgewinde hat, dann müsste man ja mit dem Hammer den Lüfter fest schlagen, was ja unsinnig wäre, wenn man den irgendwann mal wieder lösen möchte!?“ Tja….
Oder diejenigen wussten nicht, dass der Lüfter mit Linksgewinde an die Wasserpumpe geschraubt wird und wollten ihn erst mal so herum ab schrauben. Auf jeden Fall kommt dies leider häufiger vor, so dass wir bestimmt schon 20 Gehäuse mit diesem „Defekt“ verschrotten mussten. Aktueller Fall: Ein Kunde hat in einer Werkstatt Arbeiten an seinem Getriebe durchführen lassen, dafür wurde der Motor gekippt und der Viskolüfter abmontiert. Nach der Getriebereparatur ging plötzlich unsere neue Vanos nicht mehr….
Neuerdings holen sich Kunden Fehler in die Vanos indem sie einen neuen Regelkolben hinter dem Magnetventil (BMW Nr. 11367560298) aus dem Zubehör einbauen (Gates). Es ist etwas unverständlich, dass man so ein Teil einbaut, nachdem man es in der Hand hatte: die Feder fällt fast schon im neuen Zustand ab, der Kolben hat auch nicht die richtigen Maße im genauen Vergleich zum Original! Nach einigen km Laufleistung ist die Feder so locker, dass der Kolben blockiert und somit die Vanos lahm legt! Wir bieten eine 1:1 Kopie dieses Regelkolbens in unserem Shop an.
Jetzt mal ausnahmsweise eine „Nicht“-Fehlermeldung: permanent hören wir bei Fehlersuchen an den M50tu bis M54-Motoren „die Magnetventile wurden schon getauscht….“
Wir überarbeiten diese Vanoseinheiten seit 2008 und haben schon tausende dieser sehr simpel und robust aufgebauten Magnetventile geprüft und praktisch noch nie ein defektes gefunden!! Eine Hand voll Ventile, die jemand +/- verpolt testen wollte und dabei die eingebaute Diode zerstört hat und 2-3 Ventile wo die Vanos voller Ölpampe war, die dann in das Ventil gesickert ist und tatsächlich den inneren Dorn verklebt hat. In diesen Fällen hatte der Motor aber offensichtlich kaum noch eine Ölversorgung, da diese Pampe auch Ölkanäle verstopft hat. Vermutlich haben die Foren-Experten irgendwo mal gelesen, dass die Magnetventile an den neueren N-Motoren Probleme machen (siehe unsere Hinweisseite zu den N-Motoren) und durch technische Unwissenheit dies auf die M-Motoren übertragen. Wenn Ihnen also jemand den Tipp gibt als erstes die Magnetventile zu tauschen, wissen sie dass er nur falsche Foren-Informationen aus technischer Unwissenheit weiter gibt.
Die Steckerpins am Kabelbaum der Magnetventile können aufgeweitet sein und nicht mehr richtig Kontakt geben. Leichtes Zusammenbiegen der Pins im Stecker und Einsprühen mit Kontaktspray bringt wieder richtigen Kontakt. Dies kann auch bei den Steckerverbindungen der anderen Komponenten, wie DISA, LMM oder LLR vorkommen.
Das gleiche wie mit den Sensoren aus dem Zubehör gilt leider inzwischen auch für den originalen Zulieferer (Behr/Mahle) der Elektrischen-Kühlwasser-Thermostate. Diese Thermostate sind unbrauchbar und an der Prägung „Made in Italy“ zu erkennen. Der Hersteller schreibt wohl aus gutem Grund noch nicht einmal mehr seinen Namen auf dieses Produkt… Im besten Fall wird der Motor einfach nicht mehr warm. Auch dort: nur originale Thermostate mit der Prägung der Firmen Behr + BMW funktionieren und sind offensichtlich mechanisch ganz anders aufgebaut! Im schlimmsten Fall wird der Motor zu heiß mit einem Thermostat aus dem Zubehör! Wir bieten originale Thermostate in unserem Shop an.
Wenn man schon Kühlwasser wegen des defekten Thermostats ab lässt, kann man auch gleich die Wasserpumpe ersetzen und den Kühler prüfen, ob er sich schon nach unten aufgebläht hat! Meist führt der hohe Druck + Temperatur dazu, dass bei den M54-Motoren der Kühler extrem nach unten aufbläht und undicht wird. Wir bieten original Reutter Kühlerdeckel mit nur 1,4bar anstelle der 2bar in unserem Shop an. Das beugt diesem Schaden etwas vor. Nach unserer Erfahrung haben Kühler von Nissens ein gutes Preis-/Leistungsverhältnis.
Das selbe gilt auch für den typischerweise irgendwann defekten Ölniveau-Sensor. Der identische Sensor des selben Herstellers (Hella) aus dem Zubehör funktioniert meist nicht! Nur original funktioniert zuverlässig.
Der Abzweig des Faltenbalgs zum Leerlaufregelventil hat häufig Risse in den Wellen. Dies kann man von oben mit Taschenlampe und Spiegel prüfen. Zubehör Faltenbälge können so weich sein, dass sich dieser Abzweig zusammen zieht und der Leerlaufsteller keine Luft bekommt!
Das Leerlaufregelventil ist verklebt und klemmt. Man muss es ausbauen und mit Bremsenreiniger und Tüchern reinigen, am langen Arm hin und her drehen/schütteln. Aus Kundenerfahrung funktionieren Leerlaufregler aus dem Zubehör (z.B. VEMO) nicht und man sucht ewig nach dem Fehler des sägenden Leerlaufs, weil man erst einmal nicht damit rechnet, dass ein so simples Neuteil einfach nicht funktioniert!
Die Saugstrahlpumpe (Unterdruckverstärker) zwischen Saugrohr und Bremskraftverstärker kann zusammen mit den montierten Schläuchen Probleme machen. Das Teil kann defekt sein, die Schläuche porös. Hier in unserem Shop preiswert nur das Pumpenteil ohne Verschlauchung: Saugstrahlpumpe
Das DISA Ventil ist sehr problematisch bei M54 und M52TU-Motoren.
Die DISA ist die schwarze Box 10cm hoch und 15cm lang an der Seite des Ansaugkrümmers. Man muss es zur Prüfung ausbauen. Die Klappe sollte sich mit Widerstand drehen lassen und zurück springen, wenn man sie loslässt. Sie sollte kein Spiel haben. Die Achse bricht an ihrer Basis. Wenn sie gebrochen ist, fällt die Klappe ab und Teile können in den Motor gelangen und große Schäden verursachen.
Die Membran an der DISA kann gerissen sein, wir bieten eine Ersatzmembran an. Wenn man das Entlüftungsloch unten an dem runden Ventil zu hält, darf die von Hand zu gestellte Klappe nur max 45Grad aufspringen und muss dann stehen bleiben. Der Tausch der Membran ist nicht ganz so einfach aber besser als der Kauf einer neuen DISA aus dem Zubehör, die erfahrungsgemäß nach nur 1 Jahr auseinander fallen! Daher gibt es auch kaum noch gebrauchte original DISA am Markt: Die Leute, die sich eine Zubehör-DISA gekauft hatten, haben die alte original DISA entsorgt und nach 1 Jahr stehen sie mit einem Haufen Schrott und ohne das gute alte original Teil da…
Wir bieten einen Reparaturkit für M54 DISA und auch eine Ersatzmembran für alle DISA, sowie komplett überarbeitete Austausch-M54-DISA-Einheiten in unserem Onlineshop an. Da wir leider aus oben genanntem Grund kaum alte original DISA-Einheiten zurück erhalten, haben wir nur noch selten AT-DISA vorrätig.
Bei der M54-DISA ist die Abdichtung des Saugrohranschlusses in der DISA eingegossen. Diese schrumpft mit der Zeit und erzeugt so ein kleines Vakuum Leck (Falschluft). Wir bieten Ersatz-Viton-Dichtringe in unserem Shop, auch für die M52TU-DISA.
Das Kurbelgehäuseentlüftungsventil und die 4 dazugehörigen Leitungen fallen häufig aus und bewirken Vakuum Lecks. Das Ventil bleibt offen stecken und die Leitungen brechen. Diese halten 110-200tkm und fallen meist bei ca. 150tkm aus. KGE-Sets aus dem Zubehör taugen laut Kundefeedback nichts. Wir bieten nur die leider teuren original BMW-Teile an. Hier einige Diagnosen:
- Im Leerlauf bei warmem Motor einen kleinen Plastik Gefrierbeutel flach über die Öleinfüllöffnung legen. Wenn der Beutel oben bleibt oder nur leicht (2-3cm) eingezogen wird, ist das KGE-Ventil in Ordnung. Wird der Beutel stark in den Öleinfüllstutzen eingezogen klemmt das KGE-Ventil offen und ist defekt.
- Bei stehendem, kalten Motor vorsichtig die KGE-Leitung an der vorderen Ecke des Ventildeckels abnehmen. In die Leitung pusten. Man sollte Öl in der Ölwanne blubbern hören. Wenn man kein Blubbern hört, ist die obere oder untere Leitung wahrscheinlich gebrochen oder der Ablauf im Ölmessrohr verstopft. Die untere Leitung bricht meist direkt am Anschluss zum KGE-Ventil. Die beiden oberen Leitungen können Risse haben.
In unserer KGE-Anleitung tauschen wir diese ohne die Ansaugbrücke abzunehmen. Bequemer geht es wenn man diese abnimmt. Dann kommt man in einem auch besser an die Ölfiltergehäusedichtung, Servobehälterschläuche und kann auch die meist zwei Kunststoffwasserrohre am Motor erneuern. Die Wasserrohre faulen und werden brüchig/undicht! BMW Teilenr z.B. für E46+E39: 11537502525 + 11531705210
Verstopfter KGE-Ablauf kann durch den verbrannten Ölnebel dann sogar zur Gemischabmagerung bis hin zur Motorfehlerlampe führen. Ölverbrauch steigt. Es hat sich gezeigt, dass man dann besser auch das Rohr des Ölmessstabs erneuert, da der sehr schmale Ablauf im doppelwandigen Rohr nicht richtig frei zu bekommen ist und sich dann wieder schnell zu setzt.
Die Kunstoffabdeckung über der Einlassnockenwelle kann sehr locker sein und ein Klappern verursachen. Die Abdeckung ist unter dem Ventildeckel und nur über der Einlassnockenwelle aufgesteckt, sie kann einfach abgenommen werden. Es gibt keine negativen Effekte dadurch, es spritzt nur ein wenig Öl innen gegen den Deckel! Kein Öl in die KGE, kein Schäumen oder was sonst die “Experten” in den Foren behaupten. Ohne diese Abdeckung wird auch die Bildung von der Wasser- / Ölemulsion verhindert, die im Winter die Kurbelgehäuseentlüftung einfrieren kann. Der Ventildeckel wird innen so sauber wie über der Auslassnockenwelle, wo auch keine Abdeckung ist. Etliche Fahrzeuge fahren seit vielen Jahren ohne diese Abdeckung.
Wenn am Ventildeckel noch die originale alte ausgehärtete Dichtung ist, die üblicherweise Öl auf das Hitzeblech bei Zylinder 5-6 tropfen und qualmen lässt, klebt der Deckel bei kaltem Motor meist bombenfest auf dem Zylinderkopf. Man hat dann die Gefahr, dass der Deckel beim Demontieren einen Riss bekommt. Zusätzlich muss man die ausgehärtete Dichtung Stück für Stück aus dem Ventildeckel brechen und hat dadurch nochmal die Gefahr den Ventildeckel zu beschädigen. Durch einen Riss im Ventildeckel kann nicht nur Öl heraus kommen sondern meist unbemerkt Falschluft gezogen werden (Lambdaregelung Anschlag)! Einfacher Trick: Den Ventildeckel bei warmem Motor abnehmen, dann klebt die Dichtung nicht fest und ist noch ein wenig weich. Die Dichtung dann sofort aus dem Deckel nehmen! Innerhalb weniger Minuten wird sie steinhart und zerbricht wie Glas. Wenn man die Ventildeckeldichtung erneuert, sollte man in einem die Vanos tauschen, da das dann kaum zusätzlicher Aufwand ist!
Um den hohen Ölverbrauch bei den M54-Motoren zu verringern, kann man den Unterdruckanschluss der am Kurbelgehäuseentlüftungsventil mit einem Stopfen verschlossen ist, mit einem 3mm Unterdruckschlauch (in unserem Shop erhältlich) an einen freien 3mm-Anschluss an der Saugrohr-Rückseite Richtung Spritzwand-Fahrerseite verbinden. Durch die Veränderung der Druckverhältnissen verringert sich der Ölverbrauch! Es bietet sich an, das in einem bei der Erneuerung der KGE zu tun.
Ein Hinweis zur Ölsorte: 5w30 oder gar 0w30 zerstört durch die schlechten Schmiereigenschaften die empfindlichen Alugehäuse der Vanos und auch andere Lager im Motor! Diese Leichtlauföle sollen den Schadstoffausstoß beim Abgastest auf dem Prüfstand für die Zertifizierung etwas reduzieren. Langes Wechselintervall und Kurzstrecke verschlimmern das noch. Vanos-Test mit dem BMW Tester wird z.B. mit 5W30 eher nicht bestanden aber dann locker mit 5W40 bestanden. Diese dünnen Öle können auch zu schlechtem Motorlauf führen, da der Öldruck an der Vanos nicht mehr reicht, auch weil alle anderen Lager schon so durch das dünne Öl geschädigt sind, dass der Öldruck verloren geht! Wir sehen häufig von den Ablagerungen her schöne saubere Vanosgehäuse, die durch dieses dünne Öl innen total verschlissen sind durch Materialabtrag! Es empfiehlt sich mindestens 5w40 oder sogar 10w40 + Ölwechsel z.B. alle 15tkm oder nach dem Winter. Manche Kunden fahren sogar 10W60, was wohl den Ölverbrauch nochmals verringern kann.
Auch zum Thema Öldruck: Wenn eine Werkstatt versehentlich das Innenteil der Ölfilterkappe mit dem Ölfilter weg wirft kann der Motor keinen Öldruck mehr aufbauen! Auch wenn einer der beiden grünen O-Ringe (2x BMW-Nr: 11427549573) an dem Innenteil verschlissen oder defekt ist, kann Öldruck fehlen! Leider sind diese O-Ringe bei neuen Filtersätzen nicht mit dabei.
Der Luftmassenmesser kann verschmutzt sein und nicht richtig funktionieren oder sogar defekt sein. Eingeölte Zubehörluftfilter verschmutzen den LMM. Den LMM ausbauen und mit LMM-Reiniger Spray säubern. Den LMM leicht besprühen. Der LMM hat feine Leitungen, die leicht beschädigt werden können. Den LMM vollständig trocknen lassen, bevor er wieder eingebaut wird.Der LMM kann ggf. getestet werden, indem man den Stecker abzieht. Wenn die Performance Probleme dann behoben sind, ist es vielleicht der LMM. Aber dieser Test kann täuschen und sollte mit Vorsicht bewertet werden. Wenn der LMM abgezogen wird, muss die DME die Luftmasse modellieren und kann dabei fälschlicherweise das Gemisch anfetten. Dies kann dann ein anderes Problem, wie ein Vakuum Leck, überdecken. Wenn das Problem sich mit Abziehen des LMM nicht ändert, liegt es nicht am LMM. Zubehör LMM von VDO (original Zulieferer) scheinen zu funktionieren.
Der Kraftstofffilter ist verstopft und beeinträchtigt den Kraftstofffluss. Man sollte ihn alle 100-160tkm ersetzen.
Die Zündkerzen sollten alle 100tkm ersetzt werden.
Die Hydrostößel können defekt sein und neben Klappergeräuschen (siehe Sammlung anderer Klapperursachen) auch schlechten Motorlauf verursachen. Defekte Hydros kann man wohl erkennen, wenn man bei kaltem Motor mit einem Stil an den Nocken vorbei auf die Hydros drückt. Wenn kein Gegendruck, dann auf jeden Fall nicht gut!
Der Luftfilter sollte alle 25tkm ersetzt werden.
Ölstand prüfen, sollte knapp unter Maximum sein.
Die vorderen Lambdasonden haben eine Lebensdauer von 170tkm. Diese haben eine große Auswirkung auf den Kraftstoffverbrauch. Sie beeinflussen auch die Leistung. Wenn sie beginnen nachzulassen bewirken sie ein fetteres Gemisch. Dies beeinflusst die Performance etwas aber bewirkt keine Symptome wie raues Laufverhalten. Das Hauptsymptom ist erhöhter Kraftstoffverbrauch. Die Stecker der beiden vorderen und hinteren Lambdasonden sind nicht codiert!! Man kann sie vertauschen, was die Motorsteuerung komplett aus dem Tritt bringt aber keinen Fehlereintrag bewirkt! Wenn man sich nicht sicher ist: Einen der vorderen Stecker abziehen und schauen welcher Fehler eingetragen wird, damit man weiß welche Sonde an diesen Kabelbaumstecker eingesteckt werden sollte.Die vorderen Lambdasonden werden nach Kaltstarts bei niedrigen Temperaturen im Leerlauf lange nicht genutzt. Die Lambdasonden funktionieren kalt nicht und werden daher von der DME noch nicht ausgewertet. Wir empfehlen original BOSCH-Sonden mit passendem Stecker oder original BMW.
Generell gilt, dass der Tausch der Vanosringe auf jeden Fall zu empfehlen ist, da die Vanoseinheit bei jedem BMW 6-Zyl. nicht mehr gut oder gar nicht funktioniert und dies oben genannte Probleme noch verstärkt.
Weil es früher oder später auch jeden M52TU und M54 mit Ölverlust am Ölfiltergehäuse trifft, möchte ich das hier auch kurz erwähnen, da von den Werkstätten in diesem Fall meist die große Ölwannendichtung per Fehldiagnose analysiert wird. Wenn unter dem Ansaugkrümmer Öl den Motorblock runter läuft und sich entlang der ganzen Ölwanne verteilt, ist nur die eckige Dichtung zwischen Ölfiltergehäuse und Motorblock undicht (BMW Nr: 11 42 1 719 855) erhältlich in unserem Shop. Zubehör-Dichtungen sind aus minderwertiger Qualität!
Um diese Dichtung zu tauschen muss man den Ölfilter heraus nehmen, damit das Öl in den Motor ab läuft, den Luftfilterkasten ausbauen, den Servoölbehälter lösen und zur Seite legen, den Keilriemen ab nehmen und die Lichtmaschine ab nehmen und zur Seite legen (ACHTUNG: Strom am Pluspol!! Batterie abklemmen oder nicht mit Werkzeug an den Pluspol kommen!!). Stecker der beiden Sensoren noch ab ziehen. Dann muss man nur noch die 6 Schrauben mit 13mm Kopf aus dem Gehäuse schrauben. Das Gehäuse dann mit einem Ruck vom Block weg ziehen, es steckt noch auf 2 Passhülsen. Alles gut reinigen und die Ölpfützen in den Gusskammern den Motorblocks weg putzen. Dichtung tauschen und alles wieder zusammen bauen.
Bei dieser Arbeit kann man auch gut die beiden meist undichten Servoölschläuche, die am Servoölbehälter sind, erneuern. Den üblicherweise undichten O-Ring des Servoöl-Deckels gegen einen neuen O-Ring aus Viton aus unserem Shop ersetzen und natürlich das meist defekte Rückschlagventil im Ölfiltergehäuse gegen ein neues aus dem Zubehör ersetzen. Da ein defektes Ventil für fehlenden Öldruck nach Kaltstart und damit erhöhtem Verschleiß an den Nockenwellenlagern führt. Billige Ventile aus z.B. Polen sind leider undicht, was man einfach testen kann, indem man oben auf das Ventil mit verbauter Feder etwas Öl gibt, wenn es durch läuft taugt es nichts.